小鹏这两批产品都很有魔幻色彩，明明产品力还算不错，但上市之后的效果却差强人意。

G9是我见过30万级产品中比较有竞争力的产品，尺寸、设计、科技感、舒适性能都比较不错，但因为糟糕透顶的定价、命名策略被人Diss到了深渊。

不过小鹏反应速度足够快，上市第二天就调整了命名策略，弱化了一些市场舆论压力。

小鹏的市场定价和运营相对糟糕，去年何小鹏就指出要优化体系，提升效率，弱化为了汇报而汇报建立的体系制度，今年开年又聘请行业专家王凤英。

王凤英是行业老将，有着绝对的市场分析能力和运营实力，长城的产品定价、市场分析有很多建议都是出自王凤英之手，一台新车能否成功，靠的不仅仅是硬实力，还有产品定价、运营。

01G9上市就翻车，SKU混乱

G9上市就翻车的情况并不多见，主要是在版本、定价、配置规划的时候非常复杂，脱离了奥卡姆剃刀原理，“化简为繁”的繁琐步骤让人们失去了购买的信心。

小鹏的很多亮点配置全部变成了选装，想要的配置买不了，不想要的配置又给了一堆，可以说精准的躲开了用户的需求。

车企有一个专业术语叫SKU，就是车辆版本规划，苹果的SKU就是三个，入门的叫mini，普通的叫pro、进阶的叫promax，这种SKU简单干练，切中用户痛点。

但小鹏不一样，SKU非常复杂，按照版本分为G、E、X三个版本，又设计了不同的续航版本，同时还提供了很多选装。

版本复杂而且有重叠，这带给了很多用户焦虑，似乎在有意制造消费对立面。

02P7i重蹈覆辙

P7i这台车上市也带来了同样的问题，用户似乎对P7i的改进并不满意。

一方面，产品改变并不大，在自动驾驶以及续航、配置、定价上做出的改变，看起来并不像是一个改款车型，另一方面，P7i的门槛价格更高了，相比于P7提升了大约25%左右，入手成本高昂。

P7i的入门车型价格24.99万，相比于P7的同价格版本配置有明显提升，比如说因为换装了更大容量的电池包，续航直接拉到了km，同时增配了记忆泊车、电吸门、感应后备箱、方向盘加热，这些配置的出现增强了吸引力。

但同样P7i也砍掉了入门配置，km、km、km版本取消，入门就是高配车型增加了入手成本。看得出来小鹏想要走品牌向上策略，因为电池级碳酸锂价格的持续走低，去年65万/吨的价格今年跌破35万/吨，并且还在持续走低。

芯片、电池核心零部件成本的持续走低，拉低了今年的造车成本，P7i续航提升、配置丰富可以认为是成本降低之后，回归本位之后的一种市场化体现。

其实小鹏在非常努力的补救SKU混乱的问题，所以在P7i上只设计了4款车型，Pro、Max、Max性能版为走量的低中高版本，每个版本的价格差距在两万元，已经很合理。

但其中也有一些问题，比如说Pro和Max版本价格差距两万，只差距了5G网络和驾驶辅助芯片，对于绝大多数用户来说Max吸引力不够大，其实就在拉拢用户向Pro版本倾斜。

Max性能版和Pro价格差距4万，差距是双电机、5G网络和辅助驾驶，但贵了4万的性能版续航短了92km，对于用户来说选择并不难，入门配置足够满足用户使用需求，Max以及Max性能版的吸引力并不够强。

对于企业来说，入门车型的价格太高，高配车型吸引力太弱，对未来的发展并不会有很大的推动。

如果我们退一步来看，其实无论是G9还是P7i，其实在设计、技术推动以及技术沉淀上都不能算差，的确做好了该有的准备，但问题关键在于SKU的确并没有做好，G9上市两天就调整策略和规划，P7i又遇到了新的问题。

小鹏现在遇到的危机其实比想的更严重，销量、盈利、对手增多以及内部架构变动等问题，都让小鹏今年无比难过。